Strada Alta III

Eckdaten

Von Anzonico nach Polleggio

 

Marschzeit 5h

 

Karte/n 1:50'000 T266

 

Kategorie: Anstrengende Bergwanderung

 

Ausrüstung: Wanderschuhe, Wanderstöcke!, ev. Feldstecher

Route

Die unterste Geländestufe der Leventina mit zwei Spiraltunnels der Eisenbahn-Bergstrecke liegt zwischen Anzonico und Giornico und überwindet etwa 100 Höhenmeter. Anzonico ist der Ausgangspunkt der dritten Etappe der Strada alta unf führt hoch über dem Talboden vorerst nach Sobrio und dann hinab nach Pollegio.

 

Parallel zur Strasse, auf welcher das Postauto die Dörfer mit der Welt verbindet marschiere ich noch stramm entlang der Ostflanke der Bergrippe mit dem Pizzo Erra, der Pianca Bella und dem Matro. Tief unten am Fluss rauscht der Verkehr auf der A2, Züge höre ich selten, und der Lärm aus dem Basistunnel bleibt sowieso im Fels gefangen.

 

Nach ungefähr einer Stunde erreiche ich das langgezogene Dorf Cavagnago, das vor über 800 Jahren erstmals schriftlich erwähnt wurde. Nicht einmal mehr hundert Einwohner zählt die Siedlung heute. Im nördlichen Ortsteil Segno steht das sehenswerte Oratorium Sant’Ambrogio mit Fresken aus dem 15. Jrhd.

 

Von hier nach Sobrio habe ich die Wahl zwischen einer Bergvariante und einer zweiten unterhalb der Strasse. Ich wähle die untere, denn ich verspreche mir von den hundert Metern Höhe keine bessere Sicht auf das Tal unter mir.

 

So gelange ich nach Sobrio, dessen gesamtes Dorfbild im Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz genannt wird. Also nehme ich mir die nötige Zeit, das sehr kompakte Dorf anzuschauen. Ich bin begeistert!

 

Der Weiterweg folgt einem Strässchen, das allerdings bald in einen Pfad übergeht. Die Strada alta endet in Sobrio. Etwas über einen Kilometer südöstlich tauche ich ein in den tiefen Einschnitt des Dragone und überquere das wilde Wasser. Fast spektakulär angelegt ist der Weg aus diesem Tobel heraus, aber die Fortsetzung ist wieder sanfter. Nach dem Ort Diganengo beginnt der Abstieg richtig spürbar und umgeht einige senkrechte Felspatien in zwei weiten Schleifen.

 

 

Nach diesem anstrengenden Abschnitt erreiche ich schliesslich Pollegio unten im Talboden

Gotthard Basistunnel

Was der Scheiteltunnel im 19. Jahrhundert war, ist der Gotthard Basistunnel heute: Der längste Tunnel der Welt mit 57km. Er durchquert den Alpenkamm von Erstfeld bis Bodio und ist das Kernstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT. Der Scheitelpunkt liegt nur noch bei 549müM, also 600m tiefer als beim alten Scheiteltunnel.

 

Er besteht aus zwei parallelen Tunnelröhren, zwischen denen der Zug an zwei Stellen wechseln könnte, wenn es die Betriebslage erfordern würde. Der Abstand zwischen den Röhren beträgt 40 - 70 Meter. Auf der gesamten Länge verbinden 176 Sicherheitsstollen (alle etwa 325m) die beiden Röhren für eine eventuelle Evakuierung. Somit wurden für das Bauwerk während 17 Jahren Tunnels und Stollen mit einer Gesamtlänge von 151.8km in den Berg gebohrt und gesprengt.

 

Vor dem Baubeginn standen unzählige Probebohrungen, Temperatur- und seismische Messungen sowie geologische Abklärungen an, um Überraschungen an der Tunnelbrust zu minimieren. Der Tunnel quert die unterschiedlichsten Gesteinsarten vom harten Granit bis zu weicheren Schiefern. Die gefürchtetste Zone liegt in der Pioramulde und besteht aus zuckerkörnigem Dolomit. Auf Tunnelhöhe jedoch traf man auf den wesentlich harmloseren Dolomitmarmor ohne Wasserdruck. Der zuckerkörnige Dolomit, dem man auf dem Lukmanierpass an der Oberfläche begegnet, wird unter Wassereinfluss und Druck vollkommen flüssig.

 

Stattdessen stiessen die Bautrupps überraschenderweise an anderen Stellen auf Kakirit, ein weiches Gesteinsmehl, das sich ganz ähnlich verhält und umfangreiche, komplizierte Massnahmen zu dessen Verfestigung und Sicherung der Tunnelröhre erforderte. Dabei leisteten Unmengen von auch im normalen Haushalt bekannten Zweikomponentenkleber und Bauschaum gute Dienste.

 

 

Lange Güterzüge fürchten enge Kurven, weil die Kraft der Lokomotive nicht den gebogenen Geleisen folgt. Deshalb und auch für die höhere Reisegeschwindigkeit, wurden Kurvenradien von mindestens 5000m gewählt. Da die Geleise nicht waagerecht verlaufen, spielt auch die maximale Steigung zum Scheitelpunkt eine wichtige Rolle. Sie beträgt höchstens 4 ‰ , also 40cm auf 100m.

Routenprofil

Fortsetzung der vorangehenden Route
Enthält alle obigen Informationen
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Das Wetter auf der Route